Leszek ZakrzewskiTRAMWAJ W NOWYM S¡CZUOżywienie gospodarcze w Nowym Sączu po uruchomieniu połączenia kolejowego z Tarnowem i resztą monarchii austro-węgierskiej, spowodowało wzrost liczby ludności i rozwój urbanistyczny miasta. Niestety dworzec kolejowy został usytuowany w odległości ponad 2,5 km od Rynku, w okolicach którego mieściły się wszystkie ważniejsze urzędy oraz instytucje miejskie i powiatowe. Tej niedogodności miano zaradziĆ przez budowę linii tramwajowej, łączącej dworzec kolejowy z Rynkiem.Energii elektrycznej miał dostarczyĆ planowany do realizacji zakład wodno-elektryczny (elektrownia wodna) na Popradzie w okolicach Barcic. Elektrownia miała zaspokoiĆ potrzeby miasta w zakresie oświetlenia ulic miejskich, zaopatrzyĆ w potrzebną energię elektryczną warsztaty kolejowe, stację kolejową, stację pomp miejskiego wodociągu w Świniarsku, cztery cegielnie w okolicach miasta, a także dostarczyĆ prądu dla oświetlenia prywatnych domów w Nowym i Starym Sączu. Elektrownia miała byĆ wybudowana na końcu kanału długości 4,5 km, zbudowanego w formie rury betonowej o średnicy 2,3 m, przecinającego po cięciwie łuk rzeki. Uzyskany spadek o wartości 22,5 m miał zapewnie odpowiednią moc przepływającej wody. Moc użyteczną elektrowni szacowano na 1114 KM. ZapewniĆ ją miały trzy turbiny po 560 KM, sprzęgnięte bezpośrednio z generatorami prądu trójfazowego 10 kV.W celu spiętrzenia i kierowania wody do kanału, na rzece miał byĆ wybudowany jaz szerokości całkowitej ponad 80 m.Napowietrzna sieĆ elektryczna miała byĆ poprowadzona wzdłuż koryta Popradu do torów kolei żelaznej, stamtąd odgałęzieniem do Starego Sącza i Świniarska. W kierunku Nowego Sącza prąd miał byĆ dostarczany kablem podziemnym. Obniżaniu napięcia miały służyĆ stacje transformatorowe 10kV/220 V.W sprawozdaniu Miejskiego Urzędu Budownictwa z 1907 roku, inżynier Karol Gorski, pisał: „( … )miejska kolej elektryczna wytworzy bardzo wielką łatwośĆ komunikacji, połączy ściślej śródmieście z powstającem w okolicy warsztatów kolejowych i dworca środowiskiem, wpłynie nadto korzystnie na rozwój środkowej części miasta, która nieco za wielką posiada odległośĆ od śródmieścia i warsztatów. Na przebycie pieszo drogi ze śródmieścia na dworzec kolejowy potrzeba dziś około 35 minut czasu, wóz miejskiej kolei przebędzie ją w przeciągu 14 minut".Aby zapewniĆ płynnośĆ prowadzenia ruchu na planowanej Iinii, zakładając dziesięciominutowe następstwo kursujących pojazdów, wystarczyło wybudowaĆ jednotorową linię z mijankami na końcowych przystankach i w dwoma mijankami na trasie, po której naraz mogły kursowaĆ trzy wagony tramwajowe.W projekcie początek trasy sytuowano przy ulicy Kolejowej w okolicy dzisiejszych "zielonych budek". Pojedynczy tor po 20 metrach przechodził w początkową mijankę o torach długości po 25 m, usytuowanych nieco z lewej strony budynku dworca kolejowego po czym skręcał w lewą nitkę dwupasmowej ulicy Batorego. Po 400 metrach od początku trasy planowany był kolejny przystanek, usytuowany przy Szkole Powszechnej im. Władysława Jagiełły. Następny przystanek-mijanka miał się znajdowaĆ na obecnym parkingu sklepu "Lach". Dalej przewidywano, ze tor skręci w ulicę Grodzką. W km 1,2 - na trójkątnej wysepce przy skrzyżowaniu z ulicą Jagiellońską ¬znajdowaĆ się miał kolejny przystanek. Tory planowano poprowadziĆ prawą stroną ulicy Jagiellońskiej. Przed skrzyżowaniem z ulicą Staszica znajdowaĆ się miał rozjazd do zajezdni tramwajowej (centralnej stacji miejskiej kolei) na dwa stanowiska, usytuowanej na części placu dzisiejszego dworca PKS. Dalsza trasa wieśĆ miała nadal ulicą Jagiellońską, przy czym przystanek projektowano za skrzyżowaniem z ulicą Mickiewicza - w km 1,7, a mijankę w km 2,1 - tuz przed skrzyżowaniem z ulicą Kościuszki. Kolejny przystanek w km 2,4- na Rynku (naprzeciw obecnej restauracji "Bona"). Trasa kończyĆ się miała mijanką i przystankiem na Placu 3 Maja, jej całkowitą długośĆ obliczano na 2,714 km.Dla inwestycji tej zaprojektowano tor o szerokości 1000 mm, zbudowany w oparciu o szyny systemu Teplitz o masie 76,38 kg/ m.b. układane na warstwie szutru.Zasilanie miał zapewniĆ transformator z zakładu "wodno-elektrycznego" w Barcicach, obniżający napięcie 10 kV dostarczanego prądu trójfazowego na napięcie 500 V. Prąd zasilaĆ miał dwa układy: silnik trójfazowy (o mocy 32 kW) i prądnicę prądu stałego o mocy 50 KM przy napięciu 550 V). Dodatkową rezerwę miała stanowiĆ bateria akumulatorów złożona z 256 ogniw o łącznej pojemności 93 Ah zasilana z dodatkowego agregatu. Cała aparatura zasilająca miała byĆ zainstalowana w budynku obok remizy wozów. Roczne zapotrzebowanie na energię oceniono na 135 000 kWh (po 5 halerzy/ kWh) w pierwszym okresie działalności.Przewidziano przewód jezdny miedziany o przekroju 35 mm2 zawieszony na stu¬pach nośnych zbudowanych z dwuteowników.Tabor miały stanowiĆ cztery wagony osobowe z szesnastoma miejscami siedzącymi i czternastoma stojącymi w I i II klasie. Wagony zamierzano wyposażyĆ w dwa silniki po 23 KM, w elektryczne ogrzewanie, oświetlenie i elektryczny hamulec. Jeden z wozów stanowiĆ miał rezerwę.Do przewozu towarów ze stacji do sklepów i magazynów w centrum miasta, planowano zakup dwóch dwuosiowych wozów krytych o nośności 6 t. każdy.Całkowity koszt realizacji inwestycji oszacowano na 463 tys. koron. Roczna eksploatacja miała kosztowaĆ 47 tys. koron. Oprócz dwóch pracowników administracji przewidziano zatrudnienie pięciu motorniczych, pięciu bileterów, jednego kontrolera i dwóch osób w rozdzielni napięcia.Założono w kalkulacji (przy 22 tys. mieszkanc6w miasta) przewóz roczny w początkowym okresie 220 tys. ludzi. Bilet I klasy miał kosztowaĆ 16 halerzy, bilet II klasy -14 halerzy, nadanie zaś wagonu z towarem -10 koron.Z przedstawionego opisu wagonów wynika, że najprawdopodobniej przewidywanym dostawcą tych pojazdów miała byĆ Sanocka Fabryka Wagonów. Podobne wozy w ilości 30 sztuk zostały w latach 1901-1902 dostarczone do Krakowa (typ SW1 na tor 900 mm). Wagony te nie miały drzwi, a jedynie przenośne barierki Posiadały po trzy szerokie lub po sześĆ węższych bocznych okien. Z przodu nad pojedynczym, okrągłym reflektorem znajdował się numer wozu, niewiele wyżej, pod szybą, tabliczka z opisem trasy. Na dachu, w podświetlanym od wewnątrz bębnie, umieszczano numer trasy. Na bocznej ścianie wagonu, pod środkową szybą, umieszczano tabliczkę z opisem trasy. Na dachu po obu stronach znajdowały się deski reklamowe, zasłaniające jednocześnie zainstalowaną aparaturę elektryczną (oporniki rozruchowe). Masa pojazdu wynosiła 8 t, wymiary 8,4 x 1,9 x 3,3 m (długośĆ, szerokośĆ, wysokośĆ). Na dachu znajdował się pojedynczy prętowy odbierak prądu.Podobną linię również o szerokości 1000 mm uruchomiono w 1911 roku w Tarnowie (biegła od dworca ulicami: Dworcową - Krakowską - Wałową - Lwowską (do Gospodarczej); obsługiwało ją osiem wozów, całkowita długośĆ trasy wynosiła 2,58 km. Po kasacji sieci trakcyjnej w 1942 r. przez Niemców, uległa likwidacji. W tymże roku liczba warszawskich tramwajów sięgała 757 pojazdów.Jako ciekawostkę należy dodaĆ, iż zniżka przysługiwała dzieciom nie według wieku, ale wzrostu. Przy wejściach do wozów istniały specjalne miarki, dzieci wyższe niż 1 metr płaciły jak dorośli.