19 772 Wiadomości w 3 979 wątkach, - wysłana przez 85 użytkowników - Najnowszy użytkownik: robns

Tramwaj w Nowym Sączu - historia alternatywna




W 1907r. Rajcy Miejscy Nowego Sącza zastanawiali się nad budową linii tramwajowej łączącej Dworzec Kolejowy z Placem 3-go Maja. Biorąc pod uwagę ówczesny układ komunikacyjny miasta, oddalenie centrum od głównej linii kolejowej było to uzasadnione. Jednak ostatecznie do budowy linii tramwajowej nie doszło. Szkoda. Dlatego powstał ten artykuł - historia alternatywna - co by było gdyby linia tramwajowa powstała.

Alternatywna historia tramwajów w Nowym Sączu.

Rok 1907 był na tyle przełomowy, że zapadły korzystne decyzje i rozpoczęła się budowa pierwszej linii tramwajowej. W połowie 1908 roku pierwszy tramwaj ruszył ulicami Nowego Sącza. Oficjalna nazwa firmy brzmiała Elektryczna Kolej Miejska miasta Nowego Sącza. Trasa biegła spod Dworca Kolejowego Aleją Batorego, Grodzką, Jagiellońską, przez Rynek do obecnego Placu 3-go Maja, prześwit torów wynosił 1000mm (a więc tzw. wąskotorowe). Zajezdnia znajdowała się przy obecnym dworcu PKS. Do obsługi trasy zakupiono cztery wagony (z których codziennie w ruchu były trzy), pomalowane na kolor biało-niebieski. Wagony były podobne do krakowskich SW1 jednak posiadały już odsuwane drzwi na pomostach. Oprócz normalnych wagonów silnikowych dysponowano dwoma wagonikami-platformami do przewozów towarów.



Do zakończenia I Wojny Światowej nie nastąpiły żadne zmiany w sieci tramwajowej. Sądeckie tramwaje cieszyły się dużą popularnością natomiast transport towarów zniknął szybko. Wagony-platformy służyły od lat 20tych tylko do celów technicznych. W połowie lat 30tych XX wieku a więc po ponad ćwierć wiecznej eksploatacji torowisko było już znacznie zużyte. Również trasa tramwajowa z racji rozwoju miasta przestawała być atrakcyjną.
Dzięki staraniom Kolejowych Zakładów Naprawczych jak i władz miasta udało się przeprowadzić dość znaczną modernizację i pewną rozbudowę tramwajów miejskich. Najważniejszą inwestycją było wybudowanie dwóch wiaduktów pomiędzy ulicą Kolejową a Zieloną pod liniami kolejowymi do Chabówki i Krynicy. Nowa trasa zaczynała się przy bramie Kolejowych Zakładów Naprawczych przy obecnej ulicy Wyspiańskiego (na wysokości obecnych budynków MPK), tam też znajdowała się mijanka. Pojedynczy tor szedł następnie pod wiaduktami i ulicą Kolejową. Przy ulicy Kolejowej na wysokości ulicy Sienkiewicza znajdował się przystanek. Torowisko na dalszej części linii zostało całkowicie wymienione. Aleja Batorego zyskała drugi tor na całej długości, również uległ korekcie przebieg linii - tramwaj zamiast skręcić w ulicę Grodzką pojechał prosto nowo wybudowaną Aleją Wolności. Również ulicą Mickiewicza jak i Jagiellońską do skrzyżowania z Kościuszki zostały ułożone dwa tory. Dalszy fragment linii nie uległ zmianie - torowiska zostały tylko wymienione. Jednak tramwaj pojechał dalej - stalowy most na Dunajcu był przewidziany już pod przejazd wagonów tramwajowych. Linia kończyła się około 500m od końca mostu. Znajdowała się tam tylko mijanka. Miasto rozwijało się również wzdłuż ulicy Lwowskiej. Przez wybudowany nowy most nad Kamienicą został ułożony pojedynczy tor. Z racji dużego nachylenia ulicy Lwowskiej pomiędzy Matejki a Sobieskiego tramwaj kierował się w stronę ulicy Kościuszki i łączył się ze starym torowiskiem przy ulicy Jagiellońskiej. Powstały przystanki koło kościoła Św. Kazimierza, następnie przy skrzyżowaniu Matejki z Lwowską, trzeci przy skrzyżowaniu Lwowskiej z Kochanowskiego (od tego miejsca do końca linii biegły dwa tory) i końcowy przy skrzyżowaniu ulicy Lwowskiej i Naściszowskiej. Również w Kolejowych Zakładach Naprawczych zostało wybudowanych osiem wagonów które były potrzebne z racji zwiększenia długości sieci. Wzorowane były nieco na wagonach Lilpop II kursujących w Łodzi. Linia 1 kursowała na trasie KZN - Helena w cyklu 10-cio minutowym, linia 2 kursowała na trasie Dworzec Kolejowy - Lwowska w cyklu 15-to minutowym. Na linii 1 jeździło 5 wagonów a na linii 2 jeździły 3 wagony. Również z racji zwiększenia ilości taboru powstała nowa remiza tramwajowa zlokalizowana w miejscu obecnej zajezdni PKSu - lokalizacja była podyktowana bliskością do KZN które pomagały utrzymywać sprawność taboru. Należy również wspomnieć, że na linii 1 jeździły tylko i wyłącznie wagony produkcji KZN. Jeden ze starych wagonów został przeznaczony do celów technicznych, pozostałe trzy stanowiły rezerwę taboru i praktycznie codziennie jeden z nich obsługiwał linię 2.



W trakcie II Wojny Światowej tramwaje kursowały non stop tylko z małymi przerwami. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości tramwaje linii 1 kursowały na skróconej trasie do placu 3-go Maja z racji braku mostu na Dunajcu, natomiast linia 2 kursowała w relacji wydłużonej do KZN. Po odbudowie mostu ruch tramwajowy przywrócony został na całej długości trasy 1. Na początku lat 50-tych miasto zaczęło się rozbudowywać. Pierwszą oznaką tego była dostawa pięciu wagonów typu N oraz budowa odgałęzienia linii tramwajowej w ulicy Zielonej. Przy ulic Zielonej powstały trzy nowe przystanki zlokalizowane podobnie do obecnych przystanków autobusowych. Linia była jednotorowa z mijanką na końcu trasy. Równolegle do tej budowy w ulicy Kolejowej położono drugi tor. Na nową końcówkę trafiła linia 2.



Pod koniec lat 50tych sieć tramwajowa była w doskonałym stanie a wagony z trudem mieściły pasażerów. Wtedy też zapadła decyzja o wydłużeniu torowiska do Biegonic przez ulicę Węgierską gdzie planowano budowy wielu ośrodków przemysłowych. W roku 1962 było gotowe torowisko wybudowane w ulicy Piramowicza i kawałku ulicy Węgierskiej. Od skrzyżowania z ulicą Dąbrówki tramwaj patrząc od centrum zjeżdżał na prawą stronę i korzystał z "torowiska wydzielonego". Ulica Zielona zaopatrzona została w drugi tor. Po raz pierwszy na końcu trasy który znajdował się w okolicy Cmentarza w Biegonicach zlokalizowano pętlę tramwajową a więc nie była potrzeba zmiana kierunku jazdy. Również przybyło kolejne pięć wagonów typu N oraz po raz pierwszy osiem wagonów doczepnych typu ND. Z liniowej eksploatacji zniknęły wagony z 1908 roku. Tak więc tabor składał się z 8 wagonów silnikowych "KZN", dziesięciu wagonów silnikowych typu "N" oraz ośmiu wagonów doczepnych typu "ND". Zmieniono również układ linii. Linia 1 kursowała w relacji Helena - Biegonice i była obsługiwana przez siedem dwu-wagonowych składów (najczęściej N+ND ale czasem też KZN+ND), linia 2 kursowała w relacji Lwowska ? Biegonice była obsługiwana przez sześć pojedynczych wagonów i nowa linia 3 kursowała w relacji Lwowska - ZNTK i była obsługiwana przez trzy pojedyncze wagony.



W latach 60-tych i 70-tych zgodnie z modą zachodu przez Polskie miasta przewaliła się fala likwidacji małych sieci tramwajowych. Nowy Sącz i kilka innych miast jednak miał tą przewagę, że sieć tramwajowa była doskonale dostosowana do ówczesnych warunków o czym świadczyły wciąż zwiększające się potoki pasażerskie. Bodowa osiedla Millenium rozpoczęta w połowie lat 60-tych od razu przewidywała doprowadzenie tam linii tramwajowej. Pod koniec lat 60-tych nową dwutorową linią przez ulicę Grodzką, Rejtana i Klasztorną po raz pierwszy przejechał tramwaj. Linia kończyła się pętlą a do obsługi nowej trasy przybyło osiem nowych wagonów "5N" i sześć doczep "5ND". Wagony te były ulepszoną odmianą wagonów typu "N". Powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Biały Klasztor - Biegonice oraz szczytowa linia 4 BIS kursująca w relacji Biały Klasztor - ZNTK.



Lata 70-te to okres przede wszystkim modernizacji sieci tramwajowej, często bardzo dużej modernizacji. Poza przebudową torowiska od Rynku przez ulicę Piotra Skargi, nowy most na Dunajcu i Krakowską wraz z budową nowej pętli koło przystanku PKP w Chełmcu również budowa pętli przy ulicy Wyspiańskiego (przesunięta znacznie ? aż pod Nową Kolonię). Zajezdnia doczekała się niewielkiej rozbudowy - obok niej duże tereny zostały zaadaptowane na miejsca postojowe dla autobusów WPK. Największą inwestycją była jednak budowa mostu na Kamienicy tylko dla tramwajów w okolicy "kładki". Z pętli przy ulicy Klasztornej (o nazwie Biały Klasztor) nowe torowisko powstało od tyłu obecnego Zajazdu Sądeckiego, po przekroczeniu rzeki linia tramwajowa dotarła na osiedle Gołąbkowice po granicy między osiedlem a Szkołą Podstawową nr.20. Pętla została zlokalizowana na przedłużeniu obecnych parkingów koło sklepów wewnątrz osiedla. Jednak tory biegły dalej do ulicy Lwowskiej poczym skręcały w lewo w stronę Rynku. Linia ta połączyła się z torami na ulicy Lwowskiej i naprzeciw skrzyżowania z Kochanowskiego zlokalizowana została nowa pętla przy tej ulicy. Torowisko na ulicach Kościuszki, Matejki i na moście na ulicy Lwowskiej zostało zlikwidowane. Zmiany w układzie sieci były bardzo duże. Linia 1 ruszyła w relacji Gołąbkowice - Biegonice, linia 2 w relacji Nowa Kolonia - Lwowska, linia 3 w relacji Helena - Biegonice, linia 4 w relacji Gołąbkowice - Plac 3go Maja. Tylko linia 4 wymagała obsługi dwukierunkowym taborem z racji braku pętli przy Placu 3go Maja. Inną rewolucją były dostawy nowego, szybkobieżnego taboru. Na liniach 1 i 3 kursowało 12 wagonów 803N z 15 posiadanych. Na linii 2 kursowały zmodernizowane wagony generacji "N" przebudowane na jednokierunkowe połączone w dwuwagonowe pociągi. Linię 4 obsługiwały ostatnie dwukierunkowe sądeckie tramwaje.



W roku 1979 powstała odnoga od pętli Gołąbkowice prosto wzdłuż budowanej Alei Sucharskiego zakończona pętlą przy ulicy Barskiej. Torowisko znalazło się z boku ulicy. Początkowo ruszyła tam linia 5 kursująca w relacji Barska - Biegonice. Również w roku 1979 rozpoczęto przedłużanie linii z pętli Biegonice do Starego Sącza. Do Nowego Sącza przybyło pierwszych dziesięć nowoczesnych wagonów 805Na. Początek lat 80-tych to zastój. W 1983 powstała pętla tramwajowa pod Zamkiem i z racji budowy dworca dla autobusów MPK koło dworca PKP również powstała tam rezerwowa pętla. Z linii 4 i 5 powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Barska - Zamek. W 1983 roku tabor składał się z 7 wagonów generacji "N" wraz z 6 doczepami "ND", 15 wagonów 803N i 14 wagonów 805Na.



Rozpoczęta budowa linii do Starego Sącza została ukończona dopiero w 1987 roku. Nowa linia 5 połączyła osiedle Słoneczne w Starym Sączu z Dworcem PKP. W 1989 roku z racji znacznych zmian w potokach pasażerskich układ linii uległ zmianie. Również wtedy po raz ostatni pasażerów przewiozły wagony typu "N". Nowe linie kursowały w następujących relacjach: 1 Gołąbkowice - Biegonice, 2 Nowa Kolonia - Lwowska, 3 Helena - Barska, 4 Zamek - Stary Sącz. Na całej sieci odcinek jednotorowy znajduje się na ulicy Jagiellońskiej (od Kościuszki do Rynku) i w Rynku. Sieć tramwajowa jest w miarę dostosowana do potrzeb miasta jednak poważnym brakiem jest brak linii tramwajowej na powstałe na początku lat 90-tych osiedle Gorzków. Również brakuje niskopodłogowego taboru. Na stanie znajduje się 7 wagonów 803N oraz 36 wagonów 805Na. Na linii 1 i 3 kursuje po 6 dwuwagonowych składów wagonów 805Na. Na linii 2 kursuje 5 wagonów 803N a linia 4 obsługiwana jest przez 6 pojedynczych wagonów 805Na. Wagony pomalowane są na kolor żółty. Torowiska nie są w najlepszym stanie ale nie wymagają jeszcze pilnych napraw i poważnych ograniczeń prędkości.



To takie co by było gdyby. Myślę, że sądecki tramwaj gdyby powstał miałby bardzo duże szanse przetrwania. Większe niż tarnowskie tramwaje. Geografia miasta, a także jego rozwój w danych kierunkach zdecydowanie sprzyjałby jego rozwojowi. Na pewno dziś sieć nie byłaby dostosowana do potrzeb miasta idealnie ale w większości spełniałaby swoją rolę. Czy względem dzisiejszej komunikacji było by inaczej? Na pewno. Inaczej wyglądałaby Zielona, Kolejowa, Rejtana, Klasztorna. Zupełnie inna sytuacja byłaby wzdłuż ulicy Węgierskiej gdzie tramwaj z racji wydzielonego torowiska skutecznie walczyłby z korkami i konkurencją busów. Cóż - gdybanko - miło by może było ale nie jest :)