Jelcz P01

          Miejskie Jelcze 272 MEX oraz turystyczne Jelcze 043 miały dość ograniczoną pojemność pasażerską w stosunku do potrzeb. W Polsce nigdy nie zdecydowano się na wprowadzenie autobusów dalekobieżnych w wersji przegubowej. Także zaplecze techniczne (kanały, podnośniki), nie były przystosowane do obsługi długich, przegubowych autobusów. Zdecydowano się więc na inne, swoją drogą bardzo ciekawe rozwiązanie - zaprojektowanie przyczepy pasażerskiej.
          Prace konstrukcyjne ruszyły w 1964 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Początkowo próbowano zbudować przyczepę na licencji czechosłowackiej Karosy, jednak plany te nie powiodły się. Kierownictwo fabryki zdecydowało, że należy zaprojektować przyczepę według własnego i niezależnego pomysłu.
          I tak w 1965 r. zaprezentowano pierwszą serię 400 sztuk przyczep oznaczonych symbolem PO-1 (PO - przyczepa osobowa). Do jej konstrukcji wykorzystano fragmenty nadwozia Jelcza 043. Właściwie były to dwie tylne części nadwozia autobusu zespolone ze sobą. Dlatego też zarówno przód, jak i tył przyczepy wyglądały identycznie. Wewnątrz zamontowano siedzenia samochodowe, przyczepę wyposażono także w odpowiedni system wentylacyjno-grzejny oraz boczne okna przesuwane i wywietrznik dachowy. Zastosowano resory piórowe wspomagane resorami gumowymi, specjalny układ hamulcowy i podwójny zaczep holowniczy wraz ze specjalnym układem kierowniczym sprzężonym z dyszlem. Wszystko to sprawiało, że podróż w przyczepie mogła być całkiem wygodna i bezpieczna dzięki zwiększeniu stabilności konstrukcji. Mogła ona zabrać na pokład 36 pasażerów, którzy wsiadali pojedynczymi, ręcznie otwieranymi drzwiami umieszczonymi w środkowej części przyczepy.
          Początkowo praktycznie cała produkcja przeznaczana była na eksport do innych krajów socjalistycznych. Jelcz zdecydowanie bardziej interesował się zagranicznymi niż krajowymi odbiorcami, o czym świadczy choćby fakt wyprodukowania serii przyczep oznaczonych jako Jelcz 046 na zamówienie odbiorców z NRD. Przyczepy te były identyczne jak model PO-1 z tym, że wyposażono je w podwójne, automatycznie otwierane drzwi (dokładnie takie same jak w Jelczu 272 MEX). Polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne były bardzo zainteresowane zakupem takich przyczep, które były zdecydowanie bardziej wygodne w eksploatacji na liniach miejskich jednak Jelcz nie podjął się seryjnej ich produkcji.
          Cały czas eksperymentowano również z wytwarzaniem wersji specjalnych przyczep na bazie modelu PO-1. W ten sposób powstała przyczepa sypialno-turystyczna, a także przyczepa barowa. Planowano również opracowanie innych wersji takich jak objazdowe sklepy i wystawy czy mobilne gabinety lekarskie. Nie było jednak wielkiego zainteresowania takimi produktami, stąd pomysły te nie wyszły poza fazę prototypów.
          Trudno dziś ustalić dokładną ilość przyczep typu PO-1 wyprodukowanych w Jelczu. Tak samo brak jest informacji dotyczących daty oficjalnego zakończenia ich produkcji. Prawdopodobnie stało się to około połowy lat 70. kiedy wiadomo było już, że popularne "ogórki" nie zawojują świata komunikacji i wkrótce zostaną zastąpione bardziej nowoczesnymi konstrukcjami. Być może przyczyniły się do tego również wypadki z udziałem przyczep. Dziś przewóz osób w tego typu przyczepie jest formalnie zabroniony i można go zorganizować jedynie okazjonalnie za specjalnym zezwoleniem. W kraju bowiem zachowało się kilka egzemplarzy jelczańskich PO-1, które znajdują się pod opieką miłośników komunikacji.

          PKS Nowy Sącz używał kilku przyczep. W latach 80tych ostatnia z nich stała na dworcu PKSu służąc za magazyn.