|
Kiedy do produkcji wchodził SAN H-100, konstruktorzy z fabryki w Sanoku już pracowali nad jego następcą. Powstały prototypy autobusów Sanos A9 oraz Sanok 09, a następnie w 1969 r. pierwszy projekt Autosana. Dalsze prace zdecydowano się kontynuować właśnie pod tą ostatnią nazwą. Powstały zatem Autosany oznaczone symbolami H12, H11 i wreszcie H9, który w latach 1970-1973 wyprodukowano w czterech seriach protypowo-informacyjnych w wersjach międzymiastowej i turystycznej.
Pierwszy Autosan H9 w wersji miejskiej, oznaczony jako H9-33 zjechał z taśmy produkcyjnej w 1975 r. Równocześnie rozpoczęto produkcję modelu H9-35. Wersje te różniły się między sobą silnikiem - w pierwszej montowano silnik produkcji Stara S359, a w drugiej zaś produkowany przez andrychowską Andorię 6c107 (na licencji brytyjskiego Leylanda). W obu montowano identyczną 5-biegową manualną skrzynię biegów S5-45. Niestety znów nie udało się powrócić do samonośnej konstrukcji nadwozia. Autosan H9 zbudowany był na podłużnicowej ramie podwozia współpracującej z samonośnym nadwoziem. Wyposażono go w dwie pary dwuskrzydłowych drzwi w przedniej (przed przednią osią) i tylnej (za tylną osią) części pojazdu. Podobnie jak w ostatnich SAN-ach, na ścianie czołowej umieszczono ekspozytor tablicy kierunkowej. Pojemność Autosana H9-35 nie była zbyt duża. Autobus mógł przewieźć 70 pasażerów, w tym 24 na miejscach siedzących. Dlatego też wozy te eksploatowano głównie w mniejszych miastach.
Główne założenia konstrukcyjne przez ponad dwadzieścia lat produkcji Autosana H9 praktycznie nie zmieniały się. Stąd już na początku lat 90. był to model przestarzały, wciąż jednak znajdujący odbiorców głównie z uwagi na przystępną cenę. Przedsiębiorstwa komunikacyjne, które od lat eksploatowały te pojazdy, były poza tym bardzo dobrze przygotowane do sprawnej ich obsługi. Autosan zresztą, podobnie jak Jelcz, próbował w 1999 r. podbić rynek związany z planami zapewnienia dzieciom transportu do szkół zgodnie z założeniami ówczesnej reformy systemu edukacji. W ofercie firmy zatem pojawił się zbudowany na bazie Autosana H9-35 model Kleks dostosowany do wymogów stawianych przez potencjalnych odbiorców. Jak wiadomo pomysł ten udało się zrealizować jedynie w bardzo wąskim zakresie, dlatego też w 2000 r. zapadła decyzja o zakończeniu produkcji miejskiej Autosana H9-35. Dla uzupełnienia należy wspomnieć, że model H9-33 z nieco mocniejszym silnikiem wycofany z produkcji już w 1980 r. Łącznie powstało ok. 8,7 tys. egzemplarzy Autosana H9-33 i H9-35.
W 1981 r. zaprezentowano prototyp Autosana H10, który miał być następcą coraz szybciej starzejących się Autosanów H9. Jak to jednak zwykle wówczas bywało, od razu pojawiły się różne trudności produkcyjne. W rezultacie obie serie jeszcze przez wiele lat były produkowane równocześnie. W wersji podmiejskiej zresztą wyprodukowano wówczas jedynie kilkanaście prototypowych egzemplarzy Autosana H10-11 oraz trzy Autosany H10-30 (jeden z nich do niedawna jeździł po Krynicy u prywatnego przewoźnika). Jednak H10 poza paroma przypadkami nigdy nie zagościł w komunikacji miejskiej.
Wśród ciekawostek dotyczących tej niewątpliwie legendarnej serii wozów należy także wspomnieć o produkcji autobusów specjalnych na bazie Autosana H9. Na przełomie lat 70. i 80. w sanockiej fabryce powstały między innymi: sklep, autobus konferencyjny, kinobus, laboratorium analityczne, rentgen, punkt poboru krwi, autobus dla Poczty Polskiej.
Po polskich drogach do dziś jeździ ok. 270 Autosanów H9-35, obsługujących komunikację miejską. Są one stopniowo wycofywane z eksploatacji i zastępowane nowymi autobusami innych producentów. Znacznie więcej jest Autosanów H9-21, które wciąż stanowią spory odsetek taboru przedsiębiorstw PKS i jeszcze zapewne przez jakiś czas będą pozostawać w służbie. Część z nich w ostatnich latach przeszła wspomniane fabryczne remonty. |
