Konstruktorzy z Sanockiej Fabryki Autobusów cały czas starali się czuwać nad rozwojem swojej pierwszej i sztandarowej marki SAN. Stąd ciągłe jej modyfikacje i produkcja nowych modeli, których projekty uwzględniały sugestie przekazane przez użytkowników pojazdów celem usuwania pojawiających się w trakcie eksploatacji wad i jak najlepszego dostosowania konstrukcji do potrzeb. Profesjonalne jak na owe czasy podejście do produkcji autobusów potwierdzały także długotrwałe i dość wnikliwe testy, jakie przechodziły kolejne prototypy.
          Niestety, nowatorskie wówczas pomysły w postaci przede wszystkim samonośnej konstrukcji nadwozia, skończyły się w 1967 r. Może nie tyle skończyły się pomysły, co rosnące pilne zapotrzebowanie na nowe autobusy wymusiło stworzenie konstrukcji niekoniecznie trwalszej, wygodniejszej i bardziej estetycznej, ale przede wszystkim łatwiejszej w produkcji i obsłudze. W ten sposób w 1967 r. na polskich drogach pojawił się SAN H100B, tym razem zbudowany na podwoziu ramowym pochodzącym z samochodu ciężarowego Star 25. Był to konstrukcyjny krok wstecz, który praktycznie uniemożliwił dalszy rozwój marki SAN. Dość powiedzieć, że konstrukcja nadwozia oparta na tzw. ceownikach wzorowana była na jednym z modeli autobusu Magirus, zaprezentowanym w 1919 r.
          Aby zunifikować nowy model z wytwarzanymi już innymi pojazdami, obok wspomnianego podwozia wykorzystano także elementy pochodzące z ciężarowego Stara 28 (układ napędowy), również ciężarowego Stara 25 (elementy oświetlenia pojazdu) oraz osobowej Warszawy (tablica rozdzielcza, elementy oświetlenia). Używano także wytwarzanych na potrzeby poprzednich modeli SAN-a blach osłonowych wewnętrznego poszycia ścian bocznych. W ten sposób łatwiej było zapewnić odpowiednio duże i szybkie dostawy części i podzespołów do wytwarzania SAN-a H100, zwiększając tym samym możliwości produkcyjne.
          W modelu tym zastosowano silniki S47 (benzynowy) - taki sam jak w Starze 29 lub S-530 (popularniejszy silnik dieslowski) znany ze Stara 28. Należy dodać, że pojazdy wyposażane w silnik benzynowy były dodatkowo oznaczane symbolem 1. A zatem lokalna wersja takiego SAN-a nosiła symbol H100A.1, zaś wersja miejska H100B.1. Do tego stosowano 5-biegową skrzynię biegów. Zmodernizowano sprzęgło, zawieszenie, układ kierowniczy oraz układ hamulcowy. Ogrzewanie pojazdu zapewniał olejowy system Sirocco. Komfort podróży zapewniał nowy typ foteli produkowanych w Jelczu. Pojawiły się także osobne drzwi wejściowe dla kierowcy, umieszczone w ścianie bocznej z lewej strony. W wersji miejskiej drzwi dla pasażerów sterowane były pneumatycznie. Na ścianie czołowej umieszczono ekspozytor tablicy kierunkowej.
          SAN H100, jak zostało wspomniane, już w momencie skierowania do seryjnej produkcji był konstrukcją przestarzałą. Wóz nie był też fabrycznie zbyt dobrze zabezpieczony przed korozją, co znacznie skracało jego żywotność. Przegrywał konkurencję z bardziej pojemnymi i lepiej wykonanymi Jelczami 272 MEX oraz pojawiającymi się coraz to nowszymi modelami węgierskiego Ikarusa, stąd też w 1973 r. podjęto decyzję o wycofaniu z produkcji wersji miejskiej, zaś rok później zjechał z taśmy ostatni SAN H100 w wersji lokalnej. Tym samym zakończyła się historia tej serii, która choć obecnie nieco zapomniana, to jednak zapisała bardzo ważną, pionierską kartę w historii polskich konstrukcji autobusowych. Autobus ten ze względu na ramę był konstrukcyjnie wytrzymalszy i trwalszy od poprzednich modeli i umożliwił rozwój komunikacji miejskiej w średnich i małych miastach. Łącznie wyprodukowano ponad 23 tys. sztuk SAN-a H100, w tym 5,8 tys. pojazdów w wersji miejskiej. Sama fabryka w Sanoku miała już jednak gotowy plan na przyszłość w postaci Autosana H9, który jak się później okazało, zdominował tabor zwłaszcza PKS-u na najbliższe ponad dwadzieścia lat.
          W Sanach H100B przedsiębiorstwa często modyfikowany układ siedzeń - dokładając więcej miejsc siedzących ograniczano całkowią ilość miejsc (a więc obciążenie) dzięki czemu zmniejszano zużycie pojazdu. Modyfikacje takie wprowadzało praktycznie każde miasto. Inną bolączką był słaby i przegrzewający się silnik. Napęd autobusu nie dostarczał wystarczającej mocy by przy pełnym fabrycznym obciążeniu możliwe było pokonanie stromych podjazdów stąd w miastach z większymi wzniesieniami wymieniano silniki na pochodzące ze Stara 200 (następcy Stara 28).
          Jeszcze w latach 80-tych wiele egzemplarzy było używanych przez prywatnych włascicieli oraz gminy np. do przewozów szkolnych. Dziś po SAN-ie H100 pozostało wspomnienie i kilka egzemplarzy - większość w trakcie remontu. W Szczecinie, Busku Zdroju, Otrębusach, Białymstoku i Bydgoszczy wygląd z czasów świetności przywracany jest pojazdom w wersji lokalnej, w Warszawie zaś jest wóz w wersji miejskiej, który dawniej pełnił służbę liniową w Kaliszu. Miłośnicy z Warszawy posiadają także odrestaurowany i jeżdżący egzemplarz SAN-a H100A.1.

          W Nowym Sączu SAN-y H-100B eksploatowano w latach 1967-1983 (?). Pojawiły się w ilości dużej ilości egzemplarzy. Zakres numerów taborowych to #65-#128 (?). Do dziś po tych wozach zachowały się liczne pocztówki i zdjęcia, wspomnienia wśród mieszkańców miasta i pracowników MPK.
          Należy też zaznaczyć, że to Sany H100B dźwigały na sobie prawdziwy ciężar utrzymania ruchu - Jelczy "Ogórków" było znacznie mniej. Z tego powodu GSMK usilnie szukało takiego pojazdu by mógł pokazywać jak wyglądała komunikacja miejska w latach 70-tych. W IV kwartale 2011 wrak Sana H100B został sprowadzony do Nowego Sącza. Egzemplarz nie pochodzi z Nowego Sącza - jego dokładnie pochodzenie nie jest znane. Autobus pochodzi z 1971 r., pojazd po remoncie otrzyma numer #70. Jego odbudowa rozpocznie się prawdopodobnie w 2013 r. Aby przejść do podstrony o tym egzemplarzu kliknij.