Planowany tramwaj w Nowym Sączu - XXw.

[Hannibal]

[noae]

Leszek Zakrzewski
TRAMWAJ W NOWYM S¡CZU
Ożywienie gospodarcze w Nowym Sączu po uruchomieniu połączenia kolejowego z Tarnowem i resztą monarchii austro-węgierskiej, spowodowało wzrost liczby ludności i rozwój urbanistyczny miasta. Niestety dworzec kolejowy został usytuowany w odległości ponad 2,5 km od Rynku, w okolicach którego mieściły się wszystkie ważniejsze urzędy oraz instytucje miejskie i powiatowe. Tej niedogodności miano zaradziĆ przez budowę linii tramwajowej, łączącej dworzec kolejowy z Rynkiem.
Energii elektrycznej miał dostarczyĆ planowany do realizacji zakład wodno-elektryczny (elektrownia wodna) na Popradzie w okolicach Barcic. Elektrownia miała zaspokoiĆ potrzeby miasta w zakresie oświetlenia ulic miejskich, zaopatrzyĆ w potrzebną energię elektryczną warsztaty kolejowe, stację kolejową, stację pomp miejskiego wodociągu w Świniarsku, cztery cegielnie w okolicach miasta, a także dostarczyĆ prądu dla oświetlenia prywatnych domów w Nowym i Starym Sączu. Elektrownia miała byĆ wybudowana na końcu kanału długości 4,5 km, zbudowanego w formie rury betonowej o średnicy 2,3 m, przecinającego po cięciwie łuk rzeki. Uzyskany spadek o wartości 22,5 m miał zapewnie odpowiednią moc przepływającej wody. Moc użyteczną elektrowni szacowano na 1114 KM. ZapewniĆ ją miały trzy turbiny po 560 KM, sprzęgnięte bezpośrednio z generatorami prądu trójfazowego 10 kV.
W celu spiętrzenia i kierowania wody do kanału, na rzece miał byĆ wybudowany jaz szerokości całkowitej ponad 80 m.
Napowietrzna sieĆ elektryczna miała byĆ poprowadzona wzdłuż koryta Popradu do torów kolei żelaznej, stamtąd odgałęzieniem do Starego Sącza i Świniarska. W kierunku Nowego Sącza prąd miał byĆ dostarczany kablem podziemnym. Obniżaniu napięcia miały służyĆ stacje transformatorowe 10kV/220 V.

W sprawozdaniu Miejskiego Urzędu Budownictwa z 1907 roku, inżynier Karol Gorski, pisał: „( … )miejska kolej elektryczna wytworzy bardzo wielką łatwośĆ komunikacji, połączy ściślej śródmieście z powstającem w okolicy warsztatów kolejowych i dworca środowiskiem, wpłynie nadto korzystnie na rozwój środkowej części miasta, która nieco za wielką posiada odległośĆ od śródmieścia i warsztatów. Na przebycie pieszo drogi ze śródmieścia na dworzec kolejowy potrzeba dziś około 35 minut czasu, wóz miejskiej kolei przebędzie ją w przeciągu 14 minut".
Aby zapewniĆ płynnośĆ prowadzenia ruchu na planowanej Iinii, zakładając dziesięciominutowe następstwo kursujących pojazdów, wystarczyło wybudowaĆ jednotorową linię z mijankami na końcowych przystankach i w dwoma mijankami na trasie, po której naraz mogły kursowaĆ trzy wagony tramwajowe.
W projekcie początek trasy sytuowano przy ulicy Kolejowej w okolicy dzisiejszych "zielonych budek". Pojedynczy tor po 20 metrach przechodził w początkową mijankę o torach długości po 25 m, usytuowanych nieco z lewej strony budynku dworca kolejowego po czym skręcał w lewą nitkę dwupasmowej ulicy Batorego. Po 400 metrach od początku trasy planowany był kolejny przystanek, usytuowany przy Szkole Powszechnej im. Władysława Jagiełły. Następny przystanek-mijanka miał się znajdowaĆ na obecnym parkingu sklepu "Lach". Dalej przewidywano, ze tor skręci w ulicę Grodzką. W km 1,2 - na trójkątnej wysepce przy skrzyżowaniu z ulicą Jagiellońską ¬znajdowaĆ się miał kolejny przystanek. Tory planowano poprowadziĆ prawą stroną ulicy Jagiellońskiej. Przed skrzyżowaniem z ulicą Staszica znajdowaĆ się miał rozjazd do zajezdni tramwajowej (centralnej stacji miejskiej kolei) na dwa stanowiska, usytuowanej na części placu dzisiejszego dworca PKS. Dalsza trasa wieśĆ miała nadal ulicą Jagiellońską, przy czym przystanek projektowano za skrzyżowaniem z ulicą Mickiewicza - w km 1,7, a mijankę w km 2,1 - tuz przed skrzyżowaniem z ulicą Kościuszki. Kolejny przystanek w km 2,4- na Rynku (naprzeciw obecnej restauracji "Bona"). Trasa kończyĆ się miała mijanką i przystankiem na Placu 3 Maja, jej całkowitą długośĆ obliczano na 2,714 km.
Dla inwestycji tej zaprojektowano tor o szerokości 1000 mm, zbudowany w oparciu o szyny systemu Teplitz o masie 76,38 kg/ m.b. układane na warstwie szutru.
Zasilanie miał zapewniĆ transformator z zakładu "wodno-elektrycznego" w Barcicach, obniżający napięcie 10 kV dostarczanego prądu trójfazowego na napięcie 500 V. Prąd zasilaĆ miał dwa układy: silnik trójfazowy (o mocy 32 kW) i prądnicę prądu stałego o mocy 50 KM przy napięciu 550 V). Dodatkową rezerwę miała stanowiĆ bateria akumulatorów złożona z 256 ogniw o łącznej pojemności 93 Ah zasilana z dodatkowego agregatu. Cała aparatura zasilająca miała byĆ zainstalowana w budynku obok remizy wozów. Roczne zapotrzebowanie na energię oceniono na 135 000 kWh (po 5 halerzy/ kWh) w pierwszym okresie działalności.
Przewidziano przewód jezdny miedziany o przekroju 35 mm2 zawieszony na stu¬pach nośnych zbudowanych z dwuteowników.
Tabor miały stanowiĆ cztery wagony osobowe z szesnastoma miejscami siedzącymi i czternastoma stojącymi w I i II klasie. Wagony zamierzano wyposażyĆ w dwa silniki po 23 KM, w elektryczne ogrzewanie, oświetlenie i elektryczny hamulec. Jeden z wozów stanowiĆ miał rezerwę.
Do przewozu towarów ze stacji do sklepów i magazynów w centrum miasta, planowano zakup dwóch dwuosiowych wozów krytych o nośności 6 t. każdy.
Całkowity koszt realizacji inwestycji oszacowano na 463 tys. koron. Roczna eksploatacja miała kosztowaĆ 47 tys. koron. Oprócz dwóch pracowników administracji przewidziano zatrudnienie pięciu motorniczych, pięciu bileterów, jednego kontrolera i dwóch osób w rozdzielni napięcia.
Założono w kalkulacji (przy 22 tys. mieszkanc6w miasta) przewóz roczny w początkowym okresie 220 tys. ludzi. Bilet I klasy miał kosztowaĆ 16 halerzy, bilet II klasy -14 halerzy, nadanie zaś wagonu z towarem -10 koron.
Z przedstawionego opisu wagonów wynika, że najprawdopodobniej przewidywanym dostawcą tych pojazdów miała byĆ Sanocka Fabryka Wagonów. Podobne wozy w ilości 30 sztuk zostały w latach 1901-1902 dostarczone do Krakowa (typ SW1 na tor 900 mm). Wagony te nie miały drzwi, a jedynie przenośne barierki Posiadały po trzy szerokie lub po sześĆ węższych bocznych okien. Z przodu nad pojedynczym, okrągłym reflektorem znajdował się numer wozu, niewiele wyżej, pod szybą, tabliczka z opisem trasy. Na dachu, w podświetlanym od wewnątrz bębnie, umieszczano numer trasy. Na bocznej ścianie wagonu, pod środkową szybą, umieszczano tabliczkę z opisem trasy. Na dachu po obu stronach znajdowały się deski reklamowe, zasłaniające jednocześnie zainstalowaną aparaturę elektryczną (oporniki rozruchowe). Masa pojazdu wynosiła 8 t, wymiary 8,4 x 1,9 x 3,3 m (długośĆ, szerokośĆ, wysokośĆ). Na dachu znajdował się pojedynczy prętowy odbierak prądu.
Podobną linię również o szerokości 1000 mm uruchomiono w 1911 roku w Tarnowie (biegła od dworca ulicami: Dworcową - Krakowską - Wałową - Lwowską (do Gospodarczej); obsługiwało ją osiem wozów, całkowita długośĆ trasy wynosiła 2,58 km. Po kasacji sieci trakcyjnej w 1942 r. przez Niemców, uległa likwidacji. W tymże roku liczba warszawskich tramwajów sięgała 757 pojazdów.
Jako ciekawostkę należy dodaĆ, iż zniżka przysługiwała dzieciom nie według wieku, ale wzrostu. Przy wejściach do wozów istniały specjalne miarki, dzieci wyższe niż 1 metr płaciły jak dorośli.

[/noae]

[J.R.]

:mrgreen:

Dzisiaj wieczorem dopiszę do tego co by było gdyby realizacja doszła do skutku Bo kiedyś mnię to już kusiło ale jakoś wątek o próbach budowy tramwajów w naszym mieście zaginął.

Ogólnie trzeba będzie kiedyś to jakoś przeredagowaĆ, dorobiĆ szczegółowe mapki i wrzuciĆ na stronę główną.

[ Dodano: Pon Lip 27, 2009 7:33 pm ]
Co by było gdyby…

Alternatywna historia tramwajów w Nowym Sączu.

Rok 1907 był na tyle przełomowy, że zapadły korzystne decyzje i rozpoczęła się budowa pierwszej linii tramwajowej. W połowie 1908 roku pierwszy tramwaj ruszył ulicami Nowego Sącza. Oficjalna nazwa firmy brzmiała Elektryczna Kolej Miejska miasta Nowego Sącza. Wszystkie cztery wagony (z których codziennie w ruchu były trzy) zostały pomalowane na kolor biało-niebieski. Wagony były podobne do krakowskich SW1 jednak posiadały już odsuwane drzwi na pomostach.



Do zakończenia I Wojny Światowej nie nastąpiły żadne zmiany w sieci tramwajowej. Sądeckie tramwaje cieszyły się dużą popularnością natomiast transport towarów zniknął szybko. Wagony-platformy służyły od lat 20tych tylko do celów technicznych. W połowie lat 30tych XX wieku a więc po ponad ĆwierĆ wiecznej eksploatacji torowisko było już znacznie zużyte. Również trasa tramwajowa z racji rozwoju miasta przestawała byĆ atrakcyjną. Dzięki staraniom Kolejowych Zakładów Naprawczych jak i władz miasta udało się przeprowadziĆ dośĆ znaczną modernizację i pewną rozbudowę tramwajów miejskich. Najważniejszą inwestycją było wybudowanie dwóch wiaduktów pomiędzy ulicą Kolejową a Zieloną pod liniami kolejowymi do Chabówki i Krynicy. Nowa trasa zaczynała się przy bramie Kolejowych Zakładów Naprawczych przy obecnej ulicy Wyspiańskiego (na wysokości obecnych budynków MPK), tam też znajdowała się mijanka. Pojedynczy tor szedł następnie pod wiaduktami i ulicą Kolejową. Przy ulicy Kolejowej na wysokości ulicy Sienkiewicza znajdował się przystanek. Torowisko na dalszej części linii zostało całkowicie wymienione. Aleja Batorego zyskała drugi tor na całej długości, również uległ korekcie przebieg linii – tramwaj zamiast skręciĆ w ulicę Grodzką pojechał prosto nowo wybudowaną Aleją Wolności. Również ulicą Mickiewicza jak i Jagiellońską do skrzyżowania z Kościuszki zostały ułożone dwa tory. Dalszy fragment linii nie uległ zmianie – torowiska zostały tylko wymienione. Jednak tramwaj pojechał dalej – stalowy most na Dunajcu był przewidziany pod przejazd wagonów tramwajowych. Linia kończyła się około 500m od końca mostu. Znajdowała się tam tylko mijanka. Miasto rozwijało się również wzdłuż ulicy Lwowskiej. Przez wybudowany nowy most nad Kamienicą został ułożony pojedynczy tor. Z racji dużego nachylenia ulicy Lwowskiej tramwaj kierował się w stronę ulicy Kościuszki i łączył się ze starym torowiskiem przy ulicy Jagiellońskiej. Powstały przystanki koło kościoła Św. Kazimierza, następnie przy skrzyżowaniu Matejki z Lwowską, trzeci przy skrzyżowaniu Lwowskiej z Kochanowskiego (od tego miejsca do końca linii biegły dwa tory) i końcowy przy skrzyżowaniu ulicy Lwowskiej i Naściszowskiej. Również w Kolejowych Zakładach Naprawczych zostało wybudowanych osiem wagonów które były potrzebne z racji zwiększenia długości sieci. Wzorowane były nieco na wagonach Lilpop II kursujących w Łodzi. Linia 1 kursowała na trasie KZN – Helena w cyklu 10cio minutowym, linia 2 kursowała na trasie Dworzec Kolejowy – Lwowska w cyklu 15to minutowym. Na linii 1 jeździło 5 wagonów a na linii 2 jeździły 3 wagony. Również z racji zwiększenia ilości taboru powstała nowa remiza tramwajowa zlokalizowana w miejscu obecnej zajezdni PKSu – lokalizacja była podyktowana bliskością do KZN które pomagały utrzymywaĆ sprawnośĆ taboru. Należy również wspomnieĆ, że na linii 1 jeździły tylko i wyłącznie wagony produkcji KZN. Jeden ze starych wagonów został przeznaczony do celów technicznych, pozostałe trzy stanowiły rezerwę taboru i praktycznie codziennie jeden z nich obsługiwał linię 2.



W trakcie II Wojny Światowej tramwaje kursowały tylko z małymi przerwami. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości tramwaje linii 1 kursowały na skróconej trasie do placu 3-go Maja z racji braku mostu na Dunajcu, natomiast linia 2 kursowała w relacji wydłużonej do KZN. Po odbudowie mostu ruch tramwajowy przywrócony został na całej długości trasy 1. Na początku lat 50tych miasto zaczęło się rozbudowywaĆ. Pierwszą oznaką tego była dostawa pięciu wagonów typu N oraz budowa odgałęzienia linii tramwajowej w ulicy Zielonej. Przy ulic Zielonej powstały trzy nowe przystanki zlokalizowane podobnie do obecnych przystanków autobusowych. Linia była jednotorowa z mijanką na końcu trasy. Równolegle do tej budowy w ulicy Kolejowej położono drugi tor. Na nową końcówkę trafiła linia 2.



Pod koniec lat 50tych sieĆ tramwajowa była w doskonałym stanie a wagony z trudem mieściły pasażerów. Wtedy też zapadła decyzja o wydłużeniu torowiska do Biegonic przez ulicę Węgierską gdzie planowano budowy wielu ośrodków przemysłowych. W roku 1962 było gotowe torowisko wybudowane w ulicy Piramowicza i kawałku ulicy Węgierskiej. Od skrzyżowania z ulicą Dąbrówki tramwaj patrząc od centrum zjeżdżał na prawą stronę i korzystał z „torowiska wydzielonego”. Ulica Zielona zaopatrzona została w drugi tor. Po raz pierwszy na końcu trasy który znajdował się w okolicy Cmentarza w Biegonicach zlokalizowano pętlę tramwajową a więc nie była potrzeba zmiana kierunku jazdy. Również przybyło kolejne pięĆ wagonów typu N oraz po raz pierwszy osiem wagonów doczepnych typu ND. Z liniowej eksploatacji zniknęły wagony z 1908 roku. Tak więc tabor składał się z 8 wagonów silnikowych „KZN”, dziesięciu wagonów silnikowych typu „N” oraz ośmiu wagonów doczepnych typu „ND”. Zmieniono również układ linii. Linia 1 kursowała w relacji Helena – Biegonice i była obsługiwana przez siedem dwu-wagonowych składów (najczęściej N+ND ale czasem też KZN+ND), linia 2 kursowała w relacji Lwowska – Biegonice była obsługiwana przez sześĆ pojedynczych wagonów i nowa linia 3 kursowała w relacji Lwowska – ZNTK i była obsługiwana przez trzy pojedyncze wagony.



W latach 60-tych i 70-tych zgodnie z modą zachodu przez Polskie miasta przewaliła się fala likwidacji małych sieci tramwajowych. Nowy Sącz i kilka innych miast jednak miał tą przewagę, że sieĆ tramwajowa była doskonale dostosowana do ówczesnych warunków o czym świadczyły wciąż zwiększające się potoki pasażerskie. Bodowa osiedla Millenium rozpoczęta w połowie lat 60-tych od razu przewidywała doprowadzenie tam linii tramwajowej. Pod koniec lat 60-tych nową dwutorową linią przez ulicę Grodzką, Rejtana i Klasztorną po raz pierwszy przejechał tramwaj. Linia kończyła się pętlą a do obsługi nowej trasy przybyło osiem nowych wagonów „5N” i sześĆ doczep „5ND”. Wagony te były ulepszoną odmianą wagonów typu „N”. Powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Biały Klasztor – Biegonice oraz szczytowa linia 4 BIS kursująca w relacji Biały Klasztor – ZNTK.



Lata 70-te to okres przede wszystkim modernizacji sieci tramwajowej często bardzo dużej. Poza przebudową torowiska od Rynku przez ulicę Piotra Skargi, nowy most na Dunajcu i Krakowską wraz z budową nowej pętli koło przystanku PKP w Chełmcu również pętla przy ulicy Wyspiańskiego przesunęła się znacznie – aż pod Nową Kolonię. Zajezdnia doczekała się niewielkiej rozbudowy – obok niej duże tereny zostały zaadaptowane na miejsca postojowe dla autobusów WPK. Największą inwestycją była jednak budowa mostu na Kamienicy tylko dla tramwajów w okolicy „kładki”. Z pętli przy ulicy Klasztornej (o nazwie Biały Klasztor) nowe torowisko powstało od tyłu obecnego Zajazdu Sądeckiego, po przekroczeniu rzeki linia tramwajowa dotarła na osiedle Gołąbkowice po granicy między osiedlem a Szkołą Podstawową nr.20. Pętla została zlokalizowana na przedłużeniu obecnych parkingów koło sklepu Carefour Ekspres. Jednak tory biegły dalej do ulicy Lwowskiej poczym skręcały w lewo w stronę Rynku. Linia ta połączyła się z torami na ulicy Lwowskiej i naprzeciw skrzyżowania z Kochanowskiego zlokalizowana została nowa pętla. Torowisko na ulicach Kościuszki, Matejki i na moście na ulicy Lwowskiej zostało zlikwidowane. Zmiany w układzie sieci były bardzo duże. Linia 1 ruszyła w relacji Gołąbkowice – Biegonice, linia 2 w relacji Nowa Kolonia – Lwowska, linia 3 w relacji Helena – Biegonice, linia 4 w relacji Gołąbkowice – Plac 3go Maja. Tylko linia 4 wymagała obsługi dwukierunkowym taborem z racji braku pętli przy Placu 3go Maja. Inną rewolucją były dostawy nowego, szybkobieżnego taboru. Na liniach 1 i 3 kursowało 12 wagonów 803N z 15 posiadanych. Na linii 2 kursowały zmodernizowane wagony generacji „N” przebudowane na jednokierunkowe połączone w dwu-wagonowe pociągi. Linię 4 obsługiwały ostatnie dwukierunkowe sądeckie tramwaje.



W roku 1979 powstała odnoga od pętli Gołąbkowice prosto wzdłuż budowanej Alei Sucharskiego zakończona pętlą przy ulicy Barskiej. Torowisko znalazło się z boku ulicy. Początkowo ruszyła tam linia 5 kursująca w relacji Barska – Biegonice. Również w roku 1979 rozpoczęto przedłużanie linii z pętli Biegonice do Starego Sącza. Do Nowego Sącza przybyło pierwszych dziesięĆ nowoczesnych wagonów 805Na.  Początek lat 80-tych to zastój. W 1983 powstała pętla tramwajowa pod Zamkiem i z racji budowy dworca dla autobusów MPK koło dworca PKP również powstała tam rezerwowa pętla. Z linii 4 i 5 powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Barska – Zamek. W 1983 roku tabor składał się z 7 wagonów generacji „N” wraz z 6 doczepami „ND”, 15 wagonów 803N i 14 wagonów 805Na.



Rozpoczęta budowa linii do Starego Sącza została ukończona dopiero w 1987 roku. Nowa linia 5 połączyła osiedle Słoneczne w Starym Sączu z Dworcem PKP. W 1989 roku z racji znacznych zmian w potokach pasażerskich układ linii uległ zmianie. Również wtedy po raz ostatni pasażerów przewiozły wagony typu „N”. Nowe linie kursowały w następujących relacjach: 1 Gołąbkowice – Biegonice, 2 Nowa Kolonia – Lwowska, 3 Helena – Barska, 4 Zamek – Stary Sącz. Na całej sieci odcinek jednotorowy znajduje się na ulicy Jagiellońskiej (od Kościuszki do Rynku) i w Rynku. SieĆ tramwajowa jest w miarę dostosowana do potrzeb miasta jednak poważnym brakiem jest brak linii tramwajowej na powstałe na początku lat 90-tych osiedle Gorzków. Również brakuje niskopodłogowego taboru. Na stanie znajduje się 7 wagonów 803N oraz 36 wagonów 805Na. Na linii 1 i 3 kursuje po 6 dwu-wagonowych składów wagonów 805Na. Na linii 2 kursuje 5 wagonów 803N a linia 4 obsługiwana jest przez 6 pojedynczych wagonów 805Na. Wagony pomalowane są na kolor żółty. Torowiska nie są w najlepszym stanie ale nie wymagają jeszcze pilnych napraw i poważnych ograniczeń prędkości.



To takie co by było gdyby. Myślę, że sądecki tramwaj gdyby powstał miałby bardzo duże szanse przetrwania. Większe niż tarnowskie tramwaje. Geografia miasta, a także jego rozwój w danych kierunkach zdecydowanie sprzyjałby jego rozwojowi. Na pewno dziś sieĆ nie byłaby dostosowana do potrzeb miasta idealnie ale w większości spełniałaby swoją rolę. Czy względem dzisiejszej komunikacji było by inaczej? Na pewno. Inaczej wyglądałaby Zielona, Kolejowa, Rejtana, Klasztorna. Zupełnie inna sytuacja byłaby wzdłuż ulicy Węgierskiej gdzie tramwaj z racji wydzielonego torowiska skutecznie walczyłby z korkami i konkurencją busów. Cóż – gdybanko – miło by może było ale nie jest