Wiadomości

28.09.2009r. - GSMK stało się właścicielem ostatniego ex sądeckiego Miga (zwanego też EMem) czyli Jelcza M11.

O modelu:

W połowie lat 80. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej opierajy swój tabor praktycznie wyłącznie na Jelczach PR110M oraz różnych modelach węgierskiego Ikarusa. Produkcja tego pierwszego napotykała liczne trudności, wobec czego fabryka w Jelczu nie była w stanie pokryĆ krajowego zapotrzebowania na autobusy miejskie. Nawiązano więc współpracę właśnie z Ikarusem, która zaowocowała powstaniem Jelcza M11. Pierwszy taki pojazd zaprezentowano w 1984 r., zaś seryjna produkcja rozpoczęła się rok później.
Autobus ten oparty był na podwoziach dostarczanych z Węgier, wyposażonych w silnik i układ jezdny. Podwozia te już w Polsce zabudowywano nadwoziem złożonym z elementów Jelcza PR110M. Stąd też autobus z zewnątrz na pierwszy rzut oka niewiele różnił się od tego modelu choĆ był nieco krótszy i przez to pozbawiony charakterystycznych dla "PR-ki" owalnych okien obok tylnych drzwi.
Największe zmiany zaszły w kwestiach technicznych. Autobus otrzymał bowiem montowane i sprawdzone już wcześniej w Ikarusach silnik RABA-MAN D2156HM6U i skrzynię biegów CSEPEL. Silnik montowano pomiędzy osiami co sprawiło, że autobus na całej długości miał podłogę umieszczoną na tej samej, niestety sporej wysokości. Nie było również podestów na których w Jelczu PR110M montowano siedzenia - w modelu M11 wszystkie mocowano bezpośrednio do podłogi. Inny był także ich układ - w tylnej części pojazdu zupełnie zrezygnowano z miejsc siedzących, rezerwując obudowaną poręczami przestrzeń na miejsca stojące. Przestrzeni takiej nie było natomiast na wprost środkowych drzwi. Po lewej stronie montowano rząd pojedynczych siedzeń niespotykanych w Jelczu PR110M. Kabina kierowcy miała nowy wygląd który później został zastosowany również w Jelczach PR110. Przez cały okres produkcji nie wprowadzono bardziej istotnych zmian.
Warto wspomnieĆ, że w latach 1987-1989 wytwarzano na bazie Jelcza M11 autobus przeznaczony dla przedsiębiorstw PKS. Wersję tą oznaczono jako L11. Charakteryzowała się przede wszystkim zmienionym układem wnętrza, dostosowanym do przewozów lokalnych oraz skrzynią biegów o wydłużonych przełożeniach. Od 1988 r. oferowano go w opcji pozbawionej środkowych drzwi jako L11/2.
Jelcz M11 okazał się byĆ pojazdem dośĆ awaryjnym. Kombinowana konstrukcja nie była zbyt wytrzymała, wobec czego już w 1991 r. niektóre egzemplarze wycofano z ruchu, zaś inne własnym sumptem poddano modernizacji. Rok wcześniej seryjna produkcja modelu została zakończona zaś licznik zakupionych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne Jelczy M11 zatrzymał się na liczbie zbliżonej do 2600 sztuk. Wozy te nie znikły jeszcze całkowicie z ulic polskich miast, choĆ coraz częściej napływają z różnych ośrodków wiadomości i uroczystym zakończeniu eksploatacji tego modelu w ruchu liniowym. Już wkrótce zatem może on zasiliĆ poczet pojazdów spotykanych jedynie w garażach kolekcjonerów.

W służbie Komunikacji Miejskiej Nowego Sącza

Do samego Nowego Sącza trafiło łącznie zaledwie pięĆ Jelczy M11. Pierwsze trzy sztuki na początku 1986 r. (oznaczone numerami taborowymi #317-#319), kolejne pod koniec roku (numery taborowe #328 i #329). Kolejne wozy WPK kierowało do swoich oddziałów - Limanowej i Nowego Targu oznaczając numerami #4xx. Jelcze M11 zostały nazwane "MIGami" przez charakterystyczny dźwięk silnika. W Nowym Sączu zwane też były "EMami". Autobusy te nie odegrały większej roli w komunikacji miejskiej Nowego Sącza - zupełnie inne podzespoły i niewielka ich liczba a także niżej zawieszone elementy stwarzające problem w terenie górskim sprawiły, że w momencie podziału WPK w 1991 roku autobusy te zostały przekazane do Nowego Targu i Limanowej.
W Nowym Sączu pozostał tylko #319 służący jako Pogotowie Liniowe. Został zezłomowany w 1996 roku.
#318, #328 i #329 służyły w Nowym Targu. Po pewnym czasie zostały złomowane.
Nowowtarckie wozy o numerach #4xx przeszły modernizacje (nowe przody, nowe tyły, plastikowe siedzenia itp.) i dalece odbiegają od oryginałów - ich służba obecnie dobiega końca. Ostatnim niezmodernizowanym autobusem był dawny sądecki #317. Autobus ten w roku 2009 został wycofany z eksploatacji i przekazany przez MZK Nowy Targ oraz Urząd Miasta Nowego Targu GSMK.
Autobus posiada wszystkie oryginalne części. Przeszedł naprawę główną w 1995 w Kapenie. Do pojazdu zamontowano regenerowane podzespoły dzięki czemu nie posiada zastępczych elementów.

Podziękowania dla Burmistrza Nowego Targu jak i całego Urzędu Miasta oraz dla dyrektora MZK Nowy Targ i załogi.

Tak wyglądał w chwili przejęcia:





Jako zabytek:

Autobus mimo, że pełen był oryginalnych elementów był w złym stanie technicznym. Konieczna była całkowita jego odbudowa którą przeprowadziliśmy sami. WielkośĆ remontu, jego czasochłonnośĆ i kosztownośĆ wymusiło długi okres prac - około półtora roku.

Remont kapitalny pojazdu (Naprawa Główna) 2010/2012:

http://www.gsmk.org.pl/podstrony/jelcz_m11_317_remont.php

Ogólne informacje o autobusie:

http://www.gsmk.org.pl/podstrony/jelcz_m11_317.php




Post był edytowany.

:mrgreen:

Dzisiaj wieczorem dopiszę do tego co by było gdyby realizacja doszła do skutku Bo kiedyś mnię to już kusiło ale jakoś wątek o próbach budowy tramwajów w naszym mieście zaginął.

Ogólnie trzeba będzie kiedyś to jakoś przeredagowaĆ, dorobiĆ szczegółowe mapki i wrzuciĆ na stronę główną.

[ Dodano: Pon Lip 27, 2009 7:33 pm ]
Co by było gdyby…

Alternatywna historia tramwajów w Nowym Sączu.

Rok 1907 był na tyle przełomowy, że zapadły korzystne decyzje i rozpoczęła się budowa pierwszej linii tramwajowej. W połowie 1908 roku pierwszy tramwaj ruszył ulicami Nowego Sącza. Oficjalna nazwa firmy brzmiała Elektryczna Kolej Miejska miasta Nowego Sącza. Wszystkie cztery wagony (z których codziennie w ruchu były trzy) zostały pomalowane na kolor biało-niebieski. Wagony były podobne do krakowskich SW1 jednak posiadały już odsuwane drzwi na pomostach.



Do zakończenia I Wojny Światowej nie nastąpiły żadne zmiany w sieci tramwajowej. Sądeckie tramwaje cieszyły się dużą popularnością natomiast transport towarów zniknął szybko. Wagony-platformy służyły od lat 20tych tylko do celów technicznych. W połowie lat 30tych XX wieku a więc po ponad ĆwierĆ wiecznej eksploatacji torowisko było już znacznie zużyte. Również trasa tramwajowa z racji rozwoju miasta przestawała byĆ atrakcyjną. Dzięki staraniom Kolejowych Zakładów Naprawczych jak i władz miasta udało się przeprowadziĆ dośĆ znaczną modernizację i pewną rozbudowę tramwajów miejskich. Najważniejszą inwestycją było wybudowanie dwóch wiaduktów pomiędzy ulicą Kolejową a Zieloną pod liniami kolejowymi do Chabówki i Krynicy. Nowa trasa zaczynała się przy bramie Kolejowych Zakładów Naprawczych przy obecnej ulicy Wyspiańskiego (na wysokości obecnych budynków MPK), tam też znajdowała się mijanka. Pojedynczy tor szedł następnie pod wiaduktami i ulicą Kolejową. Przy ulicy Kolejowej na wysokości ulicy Sienkiewicza znajdował się przystanek. Torowisko na dalszej części linii zostało całkowicie wymienione. Aleja Batorego zyskała drugi tor na całej długości, również uległ korekcie przebieg linii – tramwaj zamiast skręciĆ w ulicę Grodzką pojechał prosto nowo wybudowaną Aleją Wolności. Również ulicą Mickiewicza jak i Jagiellońską do skrzyżowania z Kościuszki zostały ułożone dwa tory. Dalszy fragment linii nie uległ zmianie – torowiska zostały tylko wymienione. Jednak tramwaj pojechał dalej – stalowy most na Dunajcu był przewidziany pod przejazd wagonów tramwajowych. Linia kończyła się około 500m od końca mostu. Znajdowała się tam tylko mijanka. Miasto rozwijało się również wzdłuż ulicy Lwowskiej. Przez wybudowany nowy most nad Kamienicą został ułożony pojedynczy tor. Z racji dużego nachylenia ulicy Lwowskiej tramwaj kierował się w stronę ulicy Kościuszki i łączył się ze starym torowiskiem przy ulicy Jagiellońskiej. Powstały przystanki koło kościoła Św. Kazimierza, następnie przy skrzyżowaniu Matejki z Lwowską, trzeci przy skrzyżowaniu Lwowskiej z Kochanowskiego (od tego miejsca do końca linii biegły dwa tory) i końcowy przy skrzyżowaniu ulicy Lwowskiej i Naściszowskiej. Również w Kolejowych Zakładach Naprawczych zostało wybudowanych osiem wagonów które były potrzebne z racji zwiększenia długości sieci. Wzorowane były nieco na wagonach Lilpop II kursujących w Łodzi. Linia 1 kursowała na trasie KZN – Helena w cyklu 10cio minutowym, linia 2 kursowała na trasie Dworzec Kolejowy – Lwowska w cyklu 15to minutowym. Na linii 1 jeździło 5 wagonów a na linii 2 jeździły 3 wagony. Również z racji zwiększenia ilości taboru powstała nowa remiza tramwajowa zlokalizowana w miejscu obecnej zajezdni PKSu – lokalizacja była podyktowana bliskością do KZN które pomagały utrzymywaĆ sprawnośĆ taboru. Należy również wspomnieĆ, że na linii 1 jeździły tylko i wyłącznie wagony produkcji KZN. Jeden ze starych wagonów został przeznaczony do celów technicznych, pozostałe trzy stanowiły rezerwę taboru i praktycznie codziennie jeden z nich obsługiwał linię 2.



W trakcie II Wojny Światowej tramwaje kursowały tylko z małymi przerwami. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości tramwaje linii 1 kursowały na skróconej trasie do placu 3-go Maja z racji braku mostu na Dunajcu, natomiast linia 2 kursowała w relacji wydłużonej do KZN. Po odbudowie mostu ruch tramwajowy przywrócony został na całej długości trasy 1. Na początku lat 50tych miasto zaczęło się rozbudowywaĆ. Pierwszą oznaką tego była dostawa pięciu wagonów typu N oraz budowa odgałęzienia linii tramwajowej w ulicy Zielonej. Przy ulic Zielonej powstały trzy nowe przystanki zlokalizowane podobnie do obecnych przystanków autobusowych. Linia była jednotorowa z mijanką na końcu trasy. Równolegle do tej budowy w ulicy Kolejowej położono drugi tor. Na nową końcówkę trafiła linia 2.



Pod koniec lat 50tych sieĆ tramwajowa była w doskonałym stanie a wagony z trudem mieściły pasażerów. Wtedy też zapadła decyzja o wydłużeniu torowiska do Biegonic przez ulicę Węgierską gdzie planowano budowy wielu ośrodków przemysłowych. W roku 1962 było gotowe torowisko wybudowane w ulicy Piramowicza i kawałku ulicy Węgierskiej. Od skrzyżowania z ulicą Dąbrówki tramwaj patrząc od centrum zjeżdżał na prawą stronę i korzystał z „torowiska wydzielonego”. Ulica Zielona zaopatrzona została w drugi tor. Po raz pierwszy na końcu trasy który znajdował się w okolicy Cmentarza w Biegonicach zlokalizowano pętlę tramwajową a więc nie była potrzeba zmiana kierunku jazdy. Również przybyło kolejne pięĆ wagonów typu N oraz po raz pierwszy osiem wagonów doczepnych typu ND. Z liniowej eksploatacji zniknęły wagony z 1908 roku. Tak więc tabor składał się z 8 wagonów silnikowych „KZN”, dziesięciu wagonów silnikowych typu „N” oraz ośmiu wagonów doczepnych typu „ND”. Zmieniono również układ linii. Linia 1 kursowała w relacji Helena – Biegonice i była obsługiwana przez siedem dwu-wagonowych składów (najczęściej N+ND ale czasem też KZN+ND), linia 2 kursowała w relacji Lwowska – Biegonice była obsługiwana przez sześĆ pojedynczych wagonów i nowa linia 3 kursowała w relacji Lwowska – ZNTK i była obsługiwana przez trzy pojedyncze wagony.



W latach 60-tych i 70-tych zgodnie z modą zachodu przez Polskie miasta przewaliła się fala likwidacji małych sieci tramwajowych. Nowy Sącz i kilka innych miast jednak miał tą przewagę, że sieĆ tramwajowa była doskonale dostosowana do ówczesnych warunków o czym świadczyły wciąż zwiększające się potoki pasażerskie. Bodowa osiedla Millenium rozpoczęta w połowie lat 60-tych od razu przewidywała doprowadzenie tam linii tramwajowej. Pod koniec lat 60-tych nową dwutorową linią przez ulicę Grodzką, Rejtana i Klasztorną po raz pierwszy przejechał tramwaj. Linia kończyła się pętlą a do obsługi nowej trasy przybyło osiem nowych wagonów „5N” i sześĆ doczep „5ND”. Wagony te były ulepszoną odmianą wagonów typu „N”. Powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Biały Klasztor – Biegonice oraz szczytowa linia 4 BIS kursująca w relacji Biały Klasztor – ZNTK.



Lata 70-te to okres przede wszystkim modernizacji sieci tramwajowej często bardzo dużej. Poza przebudową torowiska od Rynku przez ulicę Piotra Skargi, nowy most na Dunajcu i Krakowską wraz z budową nowej pętli koło przystanku PKP w Chełmcu również pętla przy ulicy Wyspiańskiego przesunęła się znacznie – aż pod Nową Kolonię. Zajezdnia doczekała się niewielkiej rozbudowy – obok niej duże tereny zostały zaadaptowane na miejsca postojowe dla autobusów WPK. Największą inwestycją była jednak budowa mostu na Kamienicy tylko dla tramwajów w okolicy „kładki”. Z pętli przy ulicy Klasztornej (o nazwie Biały Klasztor) nowe torowisko powstało od tyłu obecnego Zajazdu Sądeckiego, po przekroczeniu rzeki linia tramwajowa dotarła na osiedle Gołąbkowice po granicy między osiedlem a Szkołą Podstawową nr.20. Pętla została zlokalizowana na przedłużeniu obecnych parkingów koło sklepu Carefour Ekspres. Jednak tory biegły dalej do ulicy Lwowskiej poczym skręcały w lewo w stronę Rynku. Linia ta połączyła się z torami na ulicy Lwowskiej i naprzeciw skrzyżowania z Kochanowskiego zlokalizowana została nowa pętla. Torowisko na ulicach Kościuszki, Matejki i na moście na ulicy Lwowskiej zostało zlikwidowane. Zmiany w układzie sieci były bardzo duże. Linia 1 ruszyła w relacji Gołąbkowice – Biegonice, linia 2 w relacji Nowa Kolonia – Lwowska, linia 3 w relacji Helena – Biegonice, linia 4 w relacji Gołąbkowice – Plac 3go Maja. Tylko linia 4 wymagała obsługi dwukierunkowym taborem z racji braku pętli przy Placu 3go Maja. Inną rewolucją były dostawy nowego, szybkobieżnego taboru. Na liniach 1 i 3 kursowało 12 wagonów 803N z 15 posiadanych. Na linii 2 kursowały zmodernizowane wagony generacji „N” przebudowane na jednokierunkowe połączone w dwu-wagonowe pociągi. Linię 4 obsługiwały ostatnie dwukierunkowe sądeckie tramwaje.



W roku 1979 powstała odnoga od pętli Gołąbkowice prosto wzdłuż budowanej Alei Sucharskiego zakończona pętlą przy ulicy Barskiej. Torowisko znalazło się z boku ulicy. Początkowo ruszyła tam linia 5 kursująca w relacji Barska – Biegonice. Również w roku 1979 rozpoczęto przedłużanie linii z pętli Biegonice do Starego Sącza. Do Nowego Sącza przybyło pierwszych dziesięĆ nowoczesnych wagonów 805Na.  Początek lat 80-tych to zastój. W 1983 powstała pętla tramwajowa pod Zamkiem i z racji budowy dworca dla autobusów MPK koło dworca PKP również powstała tam rezerwowa pętla. Z linii 4 i 5 powstała nowa linia 4 kursująca w relacji Barska – Zamek. W 1983 roku tabor składał się z 7 wagonów generacji „N” wraz z 6 doczepami „ND”, 15 wagonów 803N i 14 wagonów 805Na.



Rozpoczęta budowa linii do Starego Sącza została ukończona dopiero w 1987 roku. Nowa linia 5 połączyła osiedle Słoneczne w Starym Sączu z Dworcem PKP. W 1989 roku z racji znacznych zmian w potokach pasażerskich układ linii uległ zmianie. Również wtedy po raz ostatni pasażerów przewiozły wagony typu „N”. Nowe linie kursowały w następujących relacjach: 1 Gołąbkowice – Biegonice, 2 Nowa Kolonia – Lwowska, 3 Helena – Barska, 4 Zamek – Stary Sącz. Na całej sieci odcinek jednotorowy znajduje się na ulicy Jagiellońskiej (od Kościuszki do Rynku) i w Rynku. SieĆ tramwajowa jest w miarę dostosowana do potrzeb miasta jednak poważnym brakiem jest brak linii tramwajowej na powstałe na początku lat 90-tych osiedle Gorzków. Również brakuje niskopodłogowego taboru. Na stanie znajduje się 7 wagonów 803N oraz 36 wagonów 805Na. Na linii 1 i 3 kursuje po 6 dwu-wagonowych składów wagonów 805Na. Na linii 2 kursuje 5 wagonów 803N a linia 4 obsługiwana jest przez 6 pojedynczych wagonów 805Na. Wagony pomalowane są na kolor żółty. Torowiska nie są w najlepszym stanie ale nie wymagają jeszcze pilnych napraw i poważnych ograniczeń prędkości.



To takie co by było gdyby. Myślę, że sądecki tramwaj gdyby powstał miałby bardzo duże szanse przetrwania. Większe niż tarnowskie tramwaje. Geografia miasta, a także jego rozwój w danych kierunkach zdecydowanie sprzyjałby jego rozwojowi. Na pewno dziś sieĆ nie byłaby dostosowana do potrzeb miasta idealnie ale w większości spełniałaby swoją rolę. Czy względem dzisiejszej komunikacji było by inaczej? Na pewno. Inaczej wyglądałaby Zielona, Kolejowa, Rejtana, Klasztorna. Zupełnie inna sytuacja byłaby wzdłuż ulicy Węgierskiej gdzie tramwaj z racji wydzielonego torowiska skutecznie walczyłby z korkami i konkurencją busów. Cóż – gdybanko – miło by może było ale nie jest

Nawet jeśli nie to nie znaczy, że reszta założeń nie jest właściwa.

http://www.gsmk.org.pl/podstrony/operacja_dworzec.php

Tutaj wstępny referacik. Ma ktoś jakieś uwagi czy publikujemy w tej postaci?

ps. tutaj prowadzimy wymianę poglądów na temat "Dworca Regionalnego" itp.

kartonik, nożyk, ołówek i masz szablon

No wg mnie sala by się na to sprzydała. Kwestia organizacyjna jeszcze jak i w jaki sposób wszystko zorganizowaĆ.

Filmy się umyje ale mi się widzi, że tym to ja się zajmę bo na podwórku to rozwieszę i tam wyschnie bo filmy długie są - jak nic 20m.
Co do malowania to zniszczony jakiś film co w śmietnik idzie wezmę i oglądniemy dokłanie technologię. Pozatym na nim przeprowadzimy testy farby.
Mi się wydaje, że są 2 opcje - jedna najrozsądniejsza to farba w spreju - ma to jedną wadę, że farby pójdzie w cholerę. Pozatym trzeba dobraĆ odcień i farbę taką by kryła jednolicie - pamiętajcie, że za filmem jest żarówka a to oznacza że farba musi siąśĆ równomiernie by nie było prześwitów. Druga opcja to za przeproszeniem pierdzieliĆ się w malowanie pędzelkiem. Mi to się nie widzi - ale jak ze sprejem nie wypali to cóż - trza będzie tak.

Teraz kwestia terminu. Ze względu na to, że w tygodniu chyba ciężko wygospodarowaĆ czas od rana do późniego popołudnia to chyba w grę wchodzi sobota. Ze względu na obłożenie sobót ostatnimi czasy (jakieś wyjazdy terenowe i różne akcje) to jakiś taki termin który wydawałby się zdatny do zagospodarowania to chyba dopiero 20 czerwca.
Ewentualnie 13tego - tylko to jest długi weekend to nie wiem jak to widzicie.

Pozostaje kwestia przygotowania jeszcze szablonów - a na to trzeba chwilę też.

Co do 28 owszem masz racje - zbadalem sprawe i w latach 80. petla tej linii byla tam gdzie obecnie jest przystanek przy skrzyzowaniu Zdrojowej z Witosa (wtedy ul. Witosa byla ul. Berlinga) - ciezko zatem ustalic co bylo na filmie, bo raczej to skrzyzowanie to jeszcze nie Roszkowice. Ale kto wie czy nie bylo po prostu Zdrojowa ? Moze tak bysmy napisali ?

Esz kurde no wystarczyło pomyśleĆ Faktycznie na filmie było "Zdrojowa" - no nic - kolejna pochwała

Co do 17 to Wilczyska wg mnie zostawiamy oraz najwyżej powieli się i zrobi drugi raz 17 ze skróconą końcówką - Pogwizdów.

W sprawie Bulwaru Obrońców Narviku to nie jestem przekonany czy nie było w całości wciśnięte lub ewentualnie ze skróconym którymś wyrazem. Ogólnie nie pasi mi to jakoś - na 90% nie było Bulwar Narviku samo - coś innego tam pisało. Nie wiem czy nie było takie coś: Bulwar Obr. Narviku
Myślę gdzie by ewentualnie mogło byĆ coś na ten temat. ¯eby kurde choĆ jeden film starego typu był zachowany :/ Nikła nadzieja w Nowym Targu, że może M11 miały nasze filmy jak przekazywali bo już naprawdę pomysłów brak. Jutro jeszcze przetrzepię MPK w poszukiwaniu śladów ale mało prawdopodobne by coś się ostało.

Pytanie kolejne - już techniczne - kiedy zaczynamy przygotowywaĆ filmy Najpierw pasiłoby chyba wypraĆ "czyste" bo czyste po paru latach leżenia to nie są. Nie wiem czy to się da wypraĆ w pralce - raczej nie bo to tkanina czymś powlekana i się jeszcze uszkodzi. Chyba trzeba to delikatnie jakimś ludwikiem przeczyściĆ.
Dalej to trzeba ustaliĆ czcionkę. Ja pamietam tylko tyle, że nie była czarna ale ciemnoniebieska wpadajaca w granat. Gdy w miarę to ustalimy w jakimś programie przygotuje się plik, wydrukuje na papierze samoprzylepnym obrys liter, naklei na kartonie i wytnie. Potem zostaje fizyczne malowanie.

To jak to widzimy w czasie  

A jeszcze jedno - ilośĆ filmów:
- film z samymi końcówkami (przód) - sztuk 3 (PR110U, PR110M i M11)
- film z końcówkami i numerem w kółeczku (bok a w PRkach też wewnętrzny) - sztuk 5
- film mały z numerem (tył i przód) - sztuk 6
Podsumowując - 8 fimów dużych i 6 małych